LA TECNOLOGIA EN LA MIRA POR EL CASO TOYOTA

DETROIT (AP) — Las investigaciones sobre el origen de la crisis de Toyota han despertado la atención sobre todo lo que podría funcionar mal en los sistemas electrónicos de los vehículos, ese creciente número de cables, sensores y chips que han cambiado profundamente al auto en la última década.

Aunque no se ha encontrado un circuito que parezca el responsable de los problemas con los autos Toyota, comienza a dibujarse una imagen, la cual muestra que la carrera de la industria automotriz por incorporar más avances tecnológicos en los vehículos ha rebasado a las pruebas de control de calidad y a las iniciativas de los reguladores.

Y ello es preocupante no sólo para los dueños de autos Toyota, sino para quienes conducen cualquier vehículo moderno que es esencialmente una computadora sobre ruedas.

Toyota insiste en que los electrónicos no incidieron en la aceleración súbita y accidental que ha derivado en su retiro colosal de productos del mercado, y nadie ha podido demostrar lo contrario.

Pero varios abogados, reguladores, ingenieros y políticos no están listos para exonerar a los sistemas electrónicos.

La industria automotriz ha avanzado a paso veloz desde finales de la década de 1990, para reemplazar los cables mecánicos y otros dispositivos con computadoras que controlan desde los frenos hasta los pedales y la dirección. Las empresas del sector señalan que los electrónicos han hecho más seguros los vehículos, con dispositivos tales como las bolsas de aire y los frenos antibloqueo. Ello también habría hecho a los vehículos más eficientes en el consumo de combustible, más limpios y habitualmente más fiables.

Pero las cosas pueden salir mal, y el diagnóstico de los problemas es complicado.

Las fallas pueden incluir desperfectos en los programas informáticos, circuitos que reciben estímulos accidentales de la interferencia eléctrica y cortocircuitos causados por rebabas de la soldadura. Puede haber uno o más de estos problemas, y además debe tomarse en cuenta los factores ambientales que pueden causar una falla -la humedad en el camino, por ejemplo.

La antigüedad del vehículo puede incidir también.

"Es como buscar una aguja en un pajar", dijo Raj Rajkumar, profesor de ingeniería eléctrica e informática de la Universidad Carnegie Mellon en Pittsburgh. "Es muy difícil reproducir esto. El problema ocurre, uno revisa y no lo encuentra. Lo normal es atribuir algo al conductor y dejarlo pasar".

Eso fue lo que Toyota hizo al comienzo.

Los conductores se quejaron de que sus vehículos aceleraban en forma descontrolada, aún sin pisar el pedal, pero las quejas fueron desestimadas largamente por Toyota, por sus distribuidores y por los reguladores del gobierno, que atribuyeron la situación a problemas mecánicos o a que los conductores pisaban el acelerador por error.

Toyota, que hasta fechas recientes tenía la reputación de una empresa que ofrecía productos vanguardistas y de alta calidad, comenzó a reemplazar los aceleradores mecánicos por otros eléctricos en el 2002, con el Camry. Desde el 2007, todos sus modelos han estado equipados con el pedal de alta tecnología.

Un análisis de las quejas por parte de la firma investigadora de seguridad automotriz Quality Control Systems (NHTSA, por sus siglas en inglés), encontró que el número de quejas de velocidad recibidas por la Agencia de Seguridad del Tránsito en las Autopistas se triplicó desde el lanzamiento de los pedales electrónicos.

La NHTSE señala que 34 personas han muerto por colisiones derivadas de la aceleración repentina en vehículos Toyota desde el 2000.

Pero el asunto no recibió mucha atención de Toyota sino hasta que un agente de la Patrulla de Caminos de California y tres familiares murieron cuando su Lexus arrendado aceleró sin control y se estrelló contra otros vehículos cerca de San Diego. El choque del 28 de agosto recibió amplia cobertura en la prensa